Trotz unterschiedlicher politischer Bedingungen in den einzelnen Jean-Claude Bernard Ländern Westeuropas verfolgen die Automobilkonzerne in Italien, Frankreich und Britannien ein und dieselbe Strategie. Renault etwa, einst Paradepferd sozialpartnerschaftlicher Politik, will 1985 und In der Zeit ihrer größten Expansion, zwischen 1950 und 1973, stieg 1986 20 000 Arbeitsplätze abbauen; zugleich führt der Konzern neue die weltweite Automobilproduktion um 278 % von 8 Millionen auf 23 Produktionstechniken ein. Seit zehn Jahren verändern die technolo- Millionen Fahrzeuge jährlich. In der Zeit von 1970 bis 1980 stieg die gischen Errungenschaften auf dem Gebiet der Elektronik die Produk- Produktion „nur" noch um 26 %. Seither stagniert sie im großen und tionsmethoden in der Autoindustrie, doch geschah dies bis jetzt nicht ganzen. von jährlichen Schwankungen einmal abgesehen. Die Jahres- in allen Werken gleichmäßig. Investitionen in die Vollautomatisieproduktion von 30 Millionen Fahrzeugen wurde nur viermal über- rung wurden bisher nur in wenigen Werken der größten Hersteller getätigt. Sie haben sich auf Teilbereiche der Produktion konzen - Der Rückgang des Wachstums der weltweiten Automobilproduk- triert: die Fertigung mechanischer Teile, vor allem der Motoren, tion erklärt sich aus zwei zusammentreffenden Faktoren: den Karosseriebau und auf das Lackieren der fertigen Fahrzeuge. Den • Löwenanteil der Autoproduktion macht jedoch die Zusammensetzung der Einzelteile aus, die mit verschiedensten Techniken herge- Lohnabhängigen. stellt werden. Die Vollautomatisierung hat bisher vor der Montage •Der Automobilmarkt in den hochindustrialisierten kapitalistischen haltgemacht; das betrifft sowohl die Endmontage an den Bändern Ländern ist nahezu gesättigt. als auch die Vormontage von Komponenten.[3] Im Gegensatz zu Der erste Grund ist jedoch der wichtigere, weil der Sättigungsgrad einer weit verbreiteten Legende sind die Fabriken, die modernste je nach Land unterschiedlich ist. So gibt es in den USA etwas mehrals Techniken einsetzen nicht menschenleer. Das Werk von Volkswagen ein Auto für zwei Einwohner, während in den westeuropäischen in Wolfsburg etwa ist eines der modernsten in Europa. Hier wird der Ländern ein Auto auf drei Einwohner kommt, obwohl das Prokopf- Golf gebaut, Europas meistgekauftes Auto. In Wolfsburg arbeiten einkommen höher liegt. 60 000 Arbeiterinnen und Arbeiter - nicht gerade eine menschenlee Es gibt aber noch einen dritten Grund für die gegenwärtigen re Fabrik. Vollautomatisch läuft der Karosseriebau, Maschinen erle- Probleme in der Automobilindustrie: die harte Konkurrenz zwischen digen 90 % dieser Arbeit. Die Endmontage ist nur zu 25 % vollautoden Autokonzernen führt zu tiefgreifenden Umwälzungen in der matisiert; der Anteil soll bis 1990 auf 33 % erhöht werden. gesamten Branche. Das Kräfteverhältnis zwischen den Konzernenist Die Einführung neuer Fertigungsmethoden hat dennoch zu einer gehong durcheinandergebracht, seit vor zehn Jahren eine neue Kon- bedeutenden Zeitersparnis in der Autoherstellung geführt. Der neue currentin, die japanische Autoindustrie. aut den Weltmarkt einge- Golf wird in 16 % weniger Zeit hergestellt als der alte. Dasselbe gilt für brochen ist. 1960 hatten Japans Autoproduzenten erst mit 1 % Anteil den Renault S, der in Flins gebaut wird. Ende der 60er Jahre brauchte an der Weltproduktion. 1970 waren es bereits 14 % und 1980 25 %. man für die Fertigung eines Autos in der Montagehalle durchschnitt- Ein so starkes Wachstum in einer Zeit. wo das Wachstum der lich 35 Stunden. Heute reichen für die Endfertigung eines Autos der- Weltproduktion insgesamt zurückgeht, kann nur zur Folge haben, selben Klasse 20 Stunden. Die Zeitersparnis ist nicht nur auf die daß die Anteile der europäischen und US-amerikanischen Automo- Einführung von Robotern zurückzuführen. Sie ergibt sich auch aus bilhersteller beschnitten werden. Der Weltmarktanteil der Automo- dem rationelleren Einsatz der Maschinen und aus den Veränderungen bilindustrie der USA ist von 32 % im Jahre 1970 auf 25 % im Jahre bei der Fahrzeugkonstruktion, die eine schnellere Fertigung erlau- 1980 zurückgegangen. Der des kapitalistischen Europa sank von 45% ben. So steigt die Produktivität in westeuropäischen Autowerken im Jahre 1970 auf 36 % im Jahre 1980 und 33% im Jahre 1984. Seit jährlich um 7 %. Da der Umfang der Produktion im großen und 1975 stagniert die Automobilproduktion in Europa und den USA.[1] ganzen konstant bleibt, bedeutet das rein rechnerisch eine Senkung Zugleich wird die Autoindustrie für konjunkturelle Schwankungen der Beschäftigtenzahl um 7 % pro Jahr. anfälliger. Von einem Jahr aufs andere kann der Umfang der Produk- Der Arbeitsplatzabbau in den letzten Jahren hat die Lage der tion um 20 % zu- oder abnehmen. Automobilindustrie nicht stabilisieren können. Er hat jedoch Die gegenwärtige Krise der Automobilindustrie trägt alle Züge unzweifelhaft Konzerne wie FIAT und Chrysler finanziell saniert. einer klassischen Überproduktionskrise. Dies trifft vor allem auf Heute schließen die Autogiganten untereinander internationale Westeuropa zu. Hier werden die Überkapazitäten auf 2,5 Millionen Kooperationsverträge ab, durch die die Fertigung von Einzelteilen Fahrzeuge geschätzt; das ist ein Viertel der europäischen Jahrespro- verbilligt wird, während die Konzerne sich einen wilden Konkurrenz duktion. Davon sind alle großen westeuropäischen Autohersteller kampf liefern. Solche Kooperationsverträge gibt es zwischen General betroffen. Sie verfolgen deshalb alle das Ziel, ihre Kapazitäten nicht Motors (GM) und Toyota, Japans Nummer Eins, zwischen Nissan weiter auszubauen, sondern die Produktion rentabler zu machen. und Volkswagen (VW), SEAT und Alfa Romeo, Honda und British FIAT hat die Schwelle, ab der das eingesetzte Kapital Gewinn Leyland. Verhandlungen zwischen Ford und FIAT sind gerade geabwirft, von 164 000 Fahrzeugen (1980) auf 100 000(1984) gesenkt.[2] scheitert. Die Standardisierung der Produktion hat weitere Entlas- Peugeot versucht, die Rentabilitätsschwelle auf die Hälfte der Fahr- sungen zur Folge. Die Automobilproduktion ist ein gutes Beispiel zeuge zu drücken. dafür, daß die Investitionen von heute nicht die Arbeitsplätze von Diese Politik bedeutet natürlich eine großangelegte Offensive morgen sind.
gegen die Beschäftigten der Automobilindustrie, die in den Jahren der Bislang lagen die größten Automobilproduzenten etwa gleichauf Expansion der Autoproduktion einige Errungenschaften durchset- beim Einsatz vollautomatischer Maschinen. Wettbewerbsunterzen konnten. Heute greifen die Unternehmer diese Errungenschaf- schiede zwischen ihnen ergaben sich cher aus der unterschiedlichen ten frontal an. Sie versuchen, das Beschäftigungsniveau drastisch zu Höhe der Lohnkosten und aus der unterschiedlichen Organisation senken und die Kampftraditionen der Arbeiterinnen und Arbeiter des Produktionsablaufs,als aus dem Einsatz von Technologie. Die der Branche zu brechen. Dagegen richteten sich die großen Arbeits- japanische Autoindustrie verdankt ihren Konkurrenzvorsprung in kämpfe in der Automobilindustrie der letzten Jahre — beispielhaft den letzten Jahren dem Rückgriff auf exklusive Zulieferer, die dersel. war der große Streik bei FlAT, der in einer Niederlage endete. ben Finanzgruppe angehören wie die Autofirma, und dem Abbau der Seite 18 Nr. 178, Februar 1986
Lagerbestände; dieser ist möglich, weil die technische Ausrüstung der Werke sehr zuverlässig ist und sozialer Friede in den Betrieben herrscht.
Die Autohersteller in den USA und Westeuropa versuchen, durch verstärkten Einsatz der Automation die japanischen Konkurrenten zurückzudrängen. Der jüngste Wirtschaftsaufschwung in den USA hat den drei größten Automobilherstellern 10 Mrd. S Gewinn gebracht. Dieser soll jetzt dazu benutzt werden, neue Fertigungsmethoden einzuführen. General Motors versucht auf diese Weise, im Bereich der Kleinwagenproduktion an japanische Produktionskosten heranzukommen.
Dafür will GM ein komplettes neues Werk, Saturn, in Kalifornien errichten, in dem nicht einzelne Fertigungsbereiche automatisiert sind, sondern die gesamte Produktion vollautomatisch gesteuert wird. Dies würde unbezweifelbar eine neue Ära im Automobilbau bedeuten. 3,5 Mrd. S sind für den Bau des Werks vorgesehen, das 1989 die Herstellung von Kleinwagen aufnehmen soll.
Rechnet man den Herstellungsanteil der Zulieferer mit ein, wird ein Auto heute in Japan in 100 Stunden gebaut, in den USA in der doppelten Zeit. GM will die Produktionszeit auf insgesamt 40 Stunden drücken. Das vermittelt eine Vorstellung vom Umfang der notwendigen technischen Innovationen.
Speerspitze der Modernisierungen will GM aber auch bei der Gestaltung der Arbeitsbeziehungen sein.(5] Die Unternehmensleitung von GM hat mit dem Hauptvorstand der United Auto Workers (UAW) über die Köpfe der betrieblichen Gewerkschaftsvertreter hinweg einen Vertrag abgeschlossen. Dieser bricht mit einer fünfzigjährigen Praxis und ersetzt die Gewerkschaften durch ein „Leitungssystem, das auf dem Konsens ruht." Die betriebliche Gewerkschaftsvertretung soll aufgehoben werden. Es soll künftig zwei verschiedene Kategorien von Beschäftigten geben: die Gewerkschaftsmitglieder, die die Stammbelegschaft stellen, und assozierte Mitglieder* , die Zeitverträge haben.(6] Die Löhne werden in einen festen und einen variablen Teil aufgespalten, der je nach Ertragslage schwankr. Die Unternehmensleitung von GM gibt offen zu, daß sie dieses Modell im neuen Werk Saturn ausprobieren will, um es dann auf andere Werke des Konzerns zu übertragen. So verbindet sich die Einführung neuer Produktionstechniken mit einer Offensive gegen die traditionellen Organisationsformen der Arbeiterklasse der USA Das Projekt Saturn ist nur der Vorreiter einer Tendenz, die es in der gesamten westeuropäischen Automobilindustrie auch gibt, die Produktionsumstellungen zu einem Angriff auf die Errungenschaften der Arbeiterklasse zu nutzen.
Die gesamte Automobilindustrie hat sich beim Einsatz von Technik zur Serienproduktion auf die industriellen Methoden gestützt, die Ford bei sich 1908 und Sloan bei GM 1920 eingeführt haben. In Europa hat man bei der Einführung dieser Produktionsmethoden mehrheitlich auf unqualifizierte Arbeitskräfte zurückgegriffen, die in der Vor-und Endmontage eingesetzt wurden. Der Arbeitsprozeß mußte folglich so organisiert werden, daß die Fertigung und die Produktivität ständig kontrolliert werden konnten. Eine besondere Kategorie von Arbeitern war daneben mit der Fertigung mechanischer Teile und der Wartung der Maschinen beauftragt. Durch den Einsatz elektronischer Fertigungsmaschinen, „Roboter", wächst der Unterschied zwischen den qualifizierten Arbeitern, die die neuen Maschinen überwachen sollen, und der Mehrheit von nichtqualifizierten Arbeitern, die relativ wenig automatisierte Montagearbeiten verrichten. Dies ist die Tendenz, die man in den letzten zehn Jahren feststellen kann. Im allgemeinen steigt der Umfang der Wartungsarbeiten an den Maschinen. Die Arbeitsbedingungen verändern sich, aber die menschliche Arbeit verschwindet nicht aus den Fabriken. Auch ein automatisierter Produktionsprozeß bleibt anfällig für den Widerstand der Arbeiter. Es ist wichtig, daß Arbeitskämpfe, die unter den neuen Bedingungen geführt werden, bekanntgemacht und ihre Erfahrungen verbreitet werden, damit der Mythos zerstört wird, daß automatische Maschinen die menschliche Arbeit einfach ersetzen.
Durch die Einführung der neuen Technologien wird auch die bisherige Einteilung der Arbeiter in Qualifikationsstufen überholt. die auch die Funktion hatte, die Arbeiterklasse zu spalten. Bevor noch die Unternehmer neue Spaltungslinien aufbauen können, besteht die Möglichkeit, einen Kampf für die Einheit aller Arbeiterinnen und Arbeiter in der Automobilindustrie zu führen. Diese Aufgabe ist umso dringender, als die modernen Unternehmertaktiken das Ziel verfolgen, die Belegschaften extrem aufzuspalten, indem überall individuelle Löhne gezahlt werden. Das bedeutet die Rückkehr zum Stücklohn unter dem Mäntelchen der Bewertung der individuellen Leistung jedes einzelnen.
Die Antwort der Arbeiterklasse auf die stattfindende Umstrukturierung der Produktion lautet: -Keine Entlassungen!- und: -35- Stundenwoche bei vollem Lohnausgleich!-. Die Gegenoffensive, die geführt werden muß, kann sich jedoch nicht auf diese beiden Losungen beschränken. Es müssen Kampfschritte benannt werden, die in Rechnung stellen, welche Veränderungen im Produktionsprozeß geplant sind, welche neuen Spaltungslinien die neuen Techniken in der Arbeiterklasse erzeugen und wie die Unternehmeroffensive aus. sieht.
Der Bau neuer Werke mit neuen Maschinen ist für die Unternehmer immer eine Chance, die Belegschaft in der Hoffnung zu erneuern, dais die neu Eingestellten nicht die gleichen Organisationsgewohnheiten entwickeln werden wie die älteren. Um an den vollautomatischen Maschinen zu arbeiten, sind jedoch zusätzliche Ausbildungsgänge notwendig; die an den alten Maschinen angelernten Arbeiterinnen und Arbeiter werden dabei links liegengelassen. Der Kampf um die Berufsausbildung wird für die Arbeiterbewegung daher immer wichtiger. Man muß fordern, daß die Berufsausbildung im Betrieb erfolgt, nicht in außerbetrieblichen Werkstätten, wo die Ausgebildeten dann keinen Arbeitsplatz finden. Kontrollforderungen zum Inhalt der Ausbildung sind notwendig, um die Kenntnis der neuen Technologien in der Arbeiterklasse zu verallgemeinern und Uberspezialisierungen abzuwehren. Der Unternehmer darf nicht das alleinige Sagen über die Berufsausbildung haben, da diese für ihn zu einem immer wichtigeren Instrument der Integration der Arbeiterklasse wird.
Während der Aufschwung der Klassenkämpfe Ende der 60er Jahre sich in der Stärkung der betrieblichen Kampforganisation der Arbeiterklasse niedergeschlagen hat — etwa bei den italienischen Fabrikräten oder der Anerkennung der betrieblichen Gewerkschaftsstrukturen in Frankreich - erleben wir heute die umgekehrte Entwicklung. In erster Linie suchen die Unternehmer die Organisationstormen der Arbeiterklasse auszuhebeln, die ihre Wurzeln in der Produktion haben. Die Vorbereitung einer Gegenoffensive der Arbeiterklasse erfordert daher das Ringen um eine verstärkte Präsenz der Gewerkschaftsbewegung in den Werkshallen und Büros der Automobilfabri- Die Arbeitsplätze der Automobil industrie sind heute in Gefahr. Dieser Wirtschaftszweig wird an Bedeutung verlieren, wenn sich die Unternehmer mit ihren Plänen durchsetzen. Es steht aber nicht zu befürchten, daß er verschwindet. Die Entwicklungsperspektiven sind für die westeuropäische Automobilindustrie viel günstiger als für die Stahlindustrie oder die Werften. Sie wird einer der Wirtschaftszweige mit der größten Nachfrage nach Arbeitskräften bleiben. 1] Reuwe antomobile swisse 1984; siche auch den Bericht des Massachusetts Institute ol Technology: - Welche Zukunft für das Auto?•, Editions Atlas - Economica, 1985 (2) Action automobile, Oktober 1985.
13] Ein Ausnahme bildet VW. Als erster Autohersteller der Welt hat Wolfsburg Roboter auch bei der Endmontage eingesetzt, allerdings bisher nur in einer Halle. [Anm. d. Red.] [4] Lemonde. 3.12.1985.
[5] Fortune, 11.11.1985.
[6] International Labor Reports, November 1985.